Strauss war Chefingenieur und verantwortlich für die Gesamtplanung und den Bau des Brückenprojekts. Da er jedoch wenig Verständnis oder Erfahrung mit Kabelaufhängungskonstruktionen hatte, lag die Verantwortung für einen Großteil des Ingenieurwesens und der Architektur bei anderen Experten.
Strauss 'ursprünglicher Entwurfsvorschlag (zwei doppelte Ausleger, die durch ein zentrales Aufhängungssegment verbunden sind) war vom visuellen Standpunkt aus nicht akzeptabel. Das endgültige, anmutige Fahrwerksdesign wurde von Leon Moisseiff, dem Ingenieur der Manhattan Bridge in New York City, konzipiert und verfochten.
Irving Morrow, ein relativ unbekannter Wohnarchitekt, entwarf die Gesamtform der Brückentürme, das Beleuchtungsschema und Art-Deco-Elemente wie Turmdekorationen, Straßenlaternen, Geländer und Gehwege. Die berühmte internationale Orange-Farbe wurde ursprünglich als Dichtungsmittel für die Brücke verwendet. Die US-Marine wollte, dass es mit schwarzen und gelben Streifen bemalt wurde, um die Sichtbarkeit durch vorbeifahrende Schiffe zu gewährleisten.
Der leitende Ingenieur Charles Alton Ellis, der remote mit Moisseiff zusammenarbeitete, war der Hauptingenieur des Projekts. Moisseiff erstellte das grundlegende strukturelle Design und führte seine "Durchbiegungstheorie" ein, mit der sich eine dünne, flexible Fahrbahn im Wind biegen würde, wodurch die Belastung durch die Übertragung von Kräften über Aufhängungskabel auf die Brückentürme erheblich reduziert würde. Obwohl sich das Design der Golden Gate Bridge als solide erwiesen hat, brach ein späteres Moisseiff-Design, die ursprüngliche Tacoma Narrows Bridge, kurz nach ihrer Fertigstellung aufgrund eines unerwarteten aeroelastischen Flatterns in einem starken Sturm zusammen. Ellis wurde auch beauftragt, eine "Brücke innerhalb einer Brücke" im südlichen Widerlager zu entwerfen, um die Notwendigkeit zu vermeiden, Fort Point abzureißen, eine Mauerwerksbefestigung aus der Zeit vor dem Bürgerkrieg, die selbst dann als historisch erhaltenswert angesehen wurde. Er schrieb einen anmutigen Stahlbogen, der die Festung überspannte und die Straße zum südlichen Ankerplatz der Brücke trug.
Unterhalb der Golden Gate Bridge
Ellis war ein griechischer Gelehrter und Mathematiker, der früher Professor für Ingenieurwissenschaften an der Universität von Illinois war, obwohl er keinen Ingenieurabschluss hatte. Vor dem Entwurf der Golden Gate Bridge erwarb er schließlich einen Abschluss in Bauingenieurwesen an der University of Illinois und verbrachte die letzten zwölf Jahre seiner Karriere als Professor an der Purdue University. Er wurde Experte für Tragwerksplanung und schrieb das Standardlehrbuch der damaligen Zeit. Ellis erledigte einen Großteil der technischen und theoretischen Arbeiten, die die Brücke bauten, aber er erhielt in seinem Leben keinen Kredit. Im November 1931 entließ Strauss Ellis und ersetzte ihn durch einen ehemaligen Untergebenen, Clifford Paine, angeblich weil er zu viel Geld verschwendet hatte, um Telegramme an Moisseiff zu senden. Ellis, der von dem Projekt besessen war und während der Depression keine Arbeit anderswo finden konnte, arbeitete unbezahlt 70 Stunden pro Woche weiter und lieferte schließlich zehn Bände Handberechnungen.
Mit Blick auf Eigenwerbung und Nachwelt spielte Strauss die Beiträge seiner Mitarbeiter herunter, die trotz geringer Anerkennung oder Entschädigung maßgeblich für die endgültige Form der Brücke verantwortlich sind. Es gelang ihm, sich als die Person zu bezeichnen, die am meisten für das Design und die Vision der Brücke verantwortlich war. Erst viel später wurden die Beiträge der anderen im Designteam richtig gewürdigt. Im Mai 2007 veröffentlichte der Golden Gate Bridge District einen offiziellen Bericht über 70 Jahre Verwaltung der berühmten Brücke und beschloss, Ellis für die Gestaltung der Brücke große Anerkennung zu zollen.
